'Đây là nơi phế liệu tàu rẻ nhất thế giới' - nhưng ở Chittagong, chính những người phải trả giá

Hàng nghìn công nhân đã bị giết hoặc bị thương khi tháo dỡ các con tàu trên thế giới ở Bangladesh, Ấn Độ và Pakistan

Trọng tâm là chế độ nô lệ thời hiện đại được hỗ trợ bởi

Về nội dung này

John Vidal

Thứ Bảy, ngày 2 tháng 12 năm 2017 21.00 GMTSửa đổi lần cuối vào Thứ Ba, ngày 30 tháng 1 năm 2020 13.03 GMT

Chia sẻ

318

Bình luận

290

Những người thợ phá tàu đã cắt một con tàu biển để làm phế liệu ở Chittagong, Bangladesh.

Những người thợ phá tàu đã cắt một con tàu biển để làm phế liệu ở Chittagong, Bangladesh. Ảnh: Sean Smith / The Guardian

Mohamed Edris cuộc sống của anh ấy khi anh ấy biết điều đó trong các bãi tái chế tàu ở Bangladesh kết thúc lúc 11h30 sáng thứ Bảy ngày 11 tháng 4 năm 2015. Người thợ cắt kim loại 38 tuổi đã làm việc với 100 người khác trên con tàu container 19.600 tấn Eurus London tại Ferdous Steel Nhà máy đóng tàu của tập đoàn ở Chittagong khi thảm họa xảy ra.

Nhiệm vụ của anh là cắt bỏ cánh quạt khổng lồ nặng 40 tấn bằng một ngọn đuốc. Ông cho biết, chuông báo động vang lên khi ông nhìn thấy một bệ kim loại lớn đã được đặt bên dưới cánh quạt để ngăn nó rơi xuống bùn trên bãi biển.

“Tôi đã nói với người giám sát và hai người khác rằng nó rất nguy hiểm vì nó có thể bật trở lại khi cánh quạt rơi xuống. Tôi nói với họ rằng tôi không thể làm được, nhưng họ khăng khăng rằng tôi đã làm, ”anh nói. Anh ta vâng lời và suýt chết. Cánh quạt rơi tự do, va vào tấm kim loại và bung ra trở lại như ông dự đoán. Nó cắt đứt chân trái của anh dưới đầu gối, làm anh mù một mắt và suýt gãy lưng.

Tôi cảm thấy như một người chết. Tôi không có hy vọng. Tôi sẽ không bao giờ có thể quay lại làm việc. Tôi đau đớn triền miên.

Mohamed Edris, công nhân bị thương

Sân đã chi trả cho việc điều trị tại bệnh viện của anh ấy, trả cho anh ấy 125.000 taka Bangladesh (1.142 bảng Anh) và 460 Bdt (4,32 bảng Anh) một tuần trong chín tháng. Giờ đây, anh ấy và bảy thành viên trong gia đình mà anh ấy hỗ trợ đều trông cậy vào sự giúp đỡ từ bạn bè. Nhưng trong một trường hợp thử nghiệm pháp lý, Zodiac Maritime, công ty vận tải biển có trụ sở tại London đã quản lý tàu Eurus London cho đến khi nó được bán để làm phế liệu, có thể phải chịu trách nhiệm.

Trong một trường hợp có thể chứng kiến các chủ tàu và quản lý của Anh, Mỹ và châu Âu phải chịu trách nhiệm về nhiều trường hợp tử vong và tai nạn xảy ra hàng năm tại các bãi đóng tàu của Bangladesh, Ấn Độ và Pakistan, công ty luật Leigh Day của Anh đang kiện Zodiac về tội sơ suất thay mặt Edris. Nó tuyên bố rằng Zodiac, công ty quản lý khoảng 150 tàu lớn và thuộc sở hữu của Eyal Ofer, con trai của ông trùm vận tải biển quá cố người Israel Sammy Ofer, lẽ ra phải biết các bãi phá Chittagong nguy hiểm như thế nào khi con tàu được bán để làm phế liệu cho GMS, Hoa Kỳ. dựa trên "người mua tiền mặt" hoặc người trung gian.

Martyn Day, giám đốc của Leigh Day cho biết: “Zodiac biết, hoặc lẽ ra phải biết, có thể thấy trước nguy cơ tổn hại về thể chất đối với người lao động khi họ cho phép tàu của họ được bán cho một bãi Chittagong thông qua một người mua bằng tiền mặt.

Các nhà môi trường và công đoàn cho biết cần phải có hành động pháp lý mới vì số người chết và bị thương ở mức ổn định. Ở một mức độ nào đó, phá tàu là một trong những ngành công nghiệp “xanh” nhất thế giới, với mọi đai ốc, bu lông và tấm kim loại trên tàu đều được tái chế. Nó cũng sử dụng hàng trăm nghìn người ở một số quốc gia nghèo nhất thế giới. Tuy nhiên, theo các nhà phê bình, chủ sở hữu cố tình gây ra đau khổ cho người lao động bằng cách đưa tàu của họ đi tái chế trên các bãi biển châu Á. Các công ty có trụ sở tại Anh đã gửi 28 tàu được cập cảng trong hai năm qua, trong đó có sáu tàu đến Chittagong. Hai chiếc tàu đang chờ được tháo dỡ ở bãi đó vào tuần trước do Zodiac quản lý.

“Các chủ tàu tự che chắn trách nhiệm thông qua việc sử dụng tiền mặt của người mua. Ingvild Jenssen, giám đốc Shipbreak Platform , một liên minh của các nhóm môi trường, nhân quyền và lao động có trụ sở tại Brussels, nói. “Tất cả các con tàu kết thúc trên các bãi biển của Bangladesh, Pakistan hoặc Ấn Độ đều đi qua người mua bằng tiền mặt và tất cả các giao dịch bán cho người mua bằng tiền mặt rõ ràng là các giao dịch phế liệu trong đó mức giá cao hơn cho thấy rằng con tàu sẽ bị loại bỏ.”

Hơn 800 tàu lớn bị hỏng mỗi năm, phần lớn trên các bãi biển châu Á. Các chủ tàu có thể kiếm thêm từ 1 triệu đến 4 triệu đô la (740.000 đến 2,96 triệu bảng Anh) cho mỗi con tàu khi bán cho các bãi châu Á thông qua người mua bằng tiền mặt, thay vì chọn các bãi tái chế với tiêu chuẩn cao hơn, Jenssen nói. “Không ai ép ngành cử tàu đến đó tháo dỡ. Họ chọn gửi chúng, ”cô nói.

Edris, đến Chittagong năm 14 tuổi và cho đến khi gặp tai nạn, đã làm việc 6 ca 14 giờ một tuần, kiếm được 3,20 bảng Anh mỗi ngày, là một trong số hàng nghìn công nhân bị thương trong các bãi từ khi họ xuất hiện vào những năm 1960. Không có thống kê chính thức nhưng các nhóm lao động nói rằng trong 10 năm qua đã có hơn 125 trường hợp tử vong.

Thợ phá tàu bị thương Mohamed Edris

FacebookTwitterPinterest

Thợ phá tàu Mohamed Edris bị mất chân trái và bị mù một mắt do tai nạn.

Chittagong hiện là trung tâm đóng tàu lớn nhất thế giới, năm ngoái đã tái chế 230 tàu và tạo ra 10 triệu tấn thép - chiếm tới 60% tổng lượng thép được sử dụng ở Bangladesh . Phần lớn lao động nhập cư từ các vùng nông thôn. Được làm thuê theo băng nhóm, họ sống trong những căn lều chật chội gần bãi. Sân Ferdous cũng giống như nhiều sân khác. Ẩn mình sau những cánh cổng cao bằng kim loại, nó dốc xuống Vịnh Bengal. Có thể mất hàng tháng đối với những người đàn ông trẻ tuổi, chỉ sử dụng búa tạ và máy cắt kim loại, để tháo dỡ một chiếc tàu lớn.

“Chittagong là nơi thu mua phế liệu tàu thủy rẻ nhất nhưng giá thì mắc. 9 người đã chết ở đây trong năm nay. Không ai cảm thấy mình phải chịu trách nhiệm về cuộc sống của những người đàn ông này, ”Muhammed Ali Shahin, điều phối viên Bangladesh Shipbreak Platform, nói. Ông nói: Luật pháp không có nhiều biện pháp bảo vệ. “Các luật của EU ngăn chặn việc các tàu gắn cờ EU bị phá vỡ trên các bãi biển châu Á, nhưng vì các chủ tàu có thể dễ dàng 'làm lại' các con tàu nên nó có rất ít sức mạnh."

Bị thúc ép bởi các nhóm lao động, Tổ chức Hàng hải Quốc tế của LHQ đã thông qua Công ước Hồng Kông (HKC) vào năm 2009 . Điều này đòi hỏi các chủ tàu và các quốc gia không gây rủi ro cho sức khoẻ con người, an toàn và môi trường. Tuy nhiên, Shipbreak Platform cho biết, nó không ngăn chặn được việc đánh tàu thuyền, nguyên nhân gây ra hầu hết các vụ tai nạn, và nó khó có hiệu lực trong nhiều năm vì nó yêu cầu 15 quốc gia và 40% thương nhân vận chuyển trên thế giới phải đăng ký. .

Nikos Mikelis, giám đốc không điều hành của GMS cho biết: “Ngành công nghiệp đang chuyển sang áp dụng các tiêu chuẩn của Hồng Kông. “Rất có thể công ước sẽ có hiệu lực trong vòng 5 đến 7 năm tới. Việc phê chuẩn và đạt chỉ tiêu HKC sẽ không quá khó khăn ”. Ông lập luận rằng các nhóm như Shipbreak Platform là ngây thơ và bằng cách yêu cầu chấm dứt hoạt động đánh tàu, đang gây nguy hiểm cho sinh kế của người lao động ở một số quốc gia nghèo nhất thế giới.

Anh ấy nhìn thấy sự tiến bộ. “Nhật Bản và Ấn Độ đang đầu tư 100 triệu USD vào việc nâng cấp. Bốn mươi mốt trong số 120 thước ở Alang, Ấn Độ , hiện đáp ứng các tiêu chuẩn của HKC và 15 công ty khác đang hướng tới công việc an toàn và sạch sẽ hơn. Nhưng ở Bangladesh chỉ có một yard [PHP Shipbreak] đạt tiêu chuẩn quốc tế ”.

Mikelis cho biết các công ty vận tải biển lớn như Maersk hiện đã có thỏa thuận với các bãi riêng lẻ. Ông nói: “Ngành công nghiệp muốn cải thiện nhưng cần phải đầu tư để cải thiện.

Trong trường hợp của Zodiac, Martyn Day lập luận rằng công ty biết các phương pháp liên quan đến việc tháo dỡ tàu ở Chittagong, nhưng họ đã bán Eurus London với hiểu biết đầy đủ rằng nó sẽ bị hỏng trong điều kiện không an toàn. Ông nói: “Họ có nhiệm vụ không bán tàu cho các nhà máy đóng tàu ở Bangladesh thông qua các nhà thầu của họ hoặc người mua bằng tiền mặt. “Zodiac đã bán nó cho một người mua bằng tiền mặt với hiểu biết rằng nó sẽ bị tháo dỡ trong điều kiện không an toàn.”

Trong một tuyên bố với Observer , Zodiac cho biết vụ tai nạn xảy ra 4 tháng sau khi con tàu được bán cho bên thứ ba. Do đó, nó cho biết: "Chúng tôi từ chối bất kỳ trách nhiệm pháp lý nào đối với những thương tích mà ông Edris phải chịu và chúng tôi tranh chấp yêu cầu bồi thường."

Nó nói thêm: “Bãi mà ông Edris làm việc không phải là nhà thầu của Zodiac và Zodiac đã không chọn bãi dùng để tháo dỡ con tàu. Zodiac không kiểm soát hoạt động làm việc tại các bãi đóng tàu. Yêu sách tìm cách mở rộng luật sơ suất vượt ra ngoài bất kỳ ranh giới nào được công nhận. Đó là luật của Bangladesh áp dụng cho trường hợp này ”.

Tác động của một vụ thương tích đối với gia đình người lao động là vô cùng lớn. “Edris đã cung cấp cho bảy người,” một người biết anh ta. “Anh ấy không có tiền tiết kiệm. Anh ấy đang tức giận. Giờ đây anh ấy hoàn toàn dựa vào lòng hảo tâm của bạn bè và gia đình. Các con của anh ấy đã trở nên sợ hãi anh ấy vì anh ấy khóc rất nhiều và la hét trong đau đớn ”.

Edris nói: “Tôi cảm thấy mình như một người chết. Tôi không có hy vọng. Tôi sẽ không bao giờ có thể quay lại làm việc. Tôi có những tấm thép trong người và tôi chỉ có thể đi bằng gậy, tôi đau đớn liên tục. Tôi muốn mở một cửa hàng, nhưng cần 500.000 Bdt.

“Tôi đã chứng kiến nhiều người đàn ông bị giết và bị thương. Đó là một công việc rất nguy hiểm. Tôi nói với mọi người đừng làm việc ở đó ”.

Tin tức đang bị đe dọa…

… Chỉ khi chúng ta cần nó nhất. Hàng triệu độc giả trên khắp thế giới đang đổ xô đến Guardian để tìm kiếm báo cáo trung thực, có thẩm quyền, dựa trên thực tế có thể giúp họ hiểu thách thức lớn nhất mà chúng ta phải đối mặt trong cuộc đời. Nhưng vào thời điểm quan trọng này, các tổ chức tin tức đang phải đối mặt với một cú đúp tài chính tàn khốc: với ít người có thể rời khỏi nhà của họ và ít nhà cung cấp tin tức hoạt động hơn, chúng ta đang thấy doanh số bán báo trên toàn Vương quốc Anh giảm. Doanh thu quảng cáo tiếp tục giảm mạnh do các doanh nghiệp cảm thấy khó khăn. Chúng tôi cần bạn giúp lấp đầy khoảng trống.

Chúng tôi tin rằng mọi người trong chúng ta đều xứng đáng được tiếp cận bình đẳng với báo chí phục vụ công ích. Vì vậy, không giống như nhiều người khác, chúng tôi đã đưa ra một lựa chọn khác: giữ cho báo chí Guardian mở cửa cho tất cả mọi người, bất kể họ sống ở đâu hoặc họ có đủ khả năng chi trả. Điều này sẽ không thể thực hiện được nếu không có sự đóng góp tài chính từ những người có khả năng chi trả, những người hiện đang hỗ trợ công việc của chúng tôi từ 180 quốc gia trên thế giới.

Hỗ trợ tài chính của Reader có nghĩa là chúng tôi có thể tiếp tục điều tra, gỡ rối và thẩm vấn. Nó đã bảo vệ nền độc lập của chúng ta, điều chưa bao giờ trở nên quan trọng như vậy. Chúng tôi rất biết ơn.

xem thêm socail

THU MUA PHẾ LIỆU VIỆT ĐỨC - NHẬN NIỀM TIN - TRAO UY TÍN

Tìm kiếm Blog này

'Đây là nơi phế liệu tàu rẻ nhất thế giới' - nhưng ở Chittagong, chính những người phải trả giá

Nhận xét

Đăng nhận xét

Bài đăng phổ biến từ blog này

Tất tần tật về nhôm và hợp kim nhôm

Công ty thu mua phế liệu Việt Đức và Bảo Minh khuyến mãi ưu đãi lớn